La principale novità, per i lavori disciplinati dal Codice dei Contratti Pubblici, è la **definizione capillare dei contenuti del **nuovo documento progettuale obbligatorio, complesso e multidisciplinare, LA RELAZIONE CAM, che è richiamata anche dal nuovo Codice dei Contratti 2023, è compliant con il PNRR e relativa logica del DNSH e si pone in maniera del tutto analoga alla Relazione di Sostenibilità Ambientale prevista nel titolo IV del prossimo DpR 380. Si tratta quindi di una materia generalizzata a tutte le Costruzioni, pubbliche o private di qualunque valore.
In merito, segnaliamo un Ciclo di seminari per Progettisti, molto completo ed approfondito, organizzato dagli Ordini degli Ingegneri e degli Architetti e da Inarsind di Bergamo, ed un primo focus sui contenuti principali del documento: highlights e criticità.
Il Cdr
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- https://www.buildnews.it/articolo/relazione-cam-valutazione-lca
- Il_Giornale_dellingegnere_n
- La_Relazione_CAM
Presentiamo due pregevoli articoli sul tema della impermeabilizzazione sotto e/o controterra: Il primo è di un Geometra che ha messo a frutto un lungo periodo di commercializzazione di prodotti specifici per questi temi e che ora di questi temi ha fatto la sua professione tecnica; Il secondo è di un ns collega Ingegnere che porta avanti anche l’attività di impresa e che quindi con questi temi si deve misurare correntemente.
I due scritti rappresentano veramente una summa di ciò che c’è da sapere su questo argomento.
Buona lettura!
Il CdR
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- https://www.ordineingegneri.bergamo.it/wp-content/uploads/2023/03/8m_donne-al-governo_A4.pdf
- Impermeabilizzare_sottoterra
La rilevazione dei prezzi edili in Bergamasca, effettuato dalla Commissione Provinciale della CCIAA , ha verificato aumenti medi del 14% nel residenziale contro il 7% del 2021. Duplice effetto del boom dei prezzi di ferro, cemento e petrolio e di una forte domanda sostenuta dagli incentivi statali. Sempre contenuto l’aumento del costo della manodopera. Preoccupazione per l’effetto bolla in un settore trainante.
Il primo effetto potrebbe essere riassorbito, al ritorno a valori di mercato di fero, cemento e materie plastiche, influenzati direttamente da quelli di gas e petrolio. Anche l’eccessiva domanda, concentrata in tempi brevi – sostenuta più dagli incentivi statali che da necessità reali nel breve periodo – verrebbe ridimensionata da una riduzione degli incentivi stessi.
Era da aspettarsi che la “bolla” creatasi, pur se giustificata da fattori emergenziali, prima o poi sarebbe stata destinata a scoppiare. Speriamo, come tutti gli operatori seri dell’edilizia dovrebbero augurarsi, che i provvedimenti che saranno presi dal governo, riescano a riportare il mercato a una sana e socialmente accettabile economia di mercato, gestendo la fase transitoria sgonfiando gradualmente il pallone, evitandone una violenta deflagrazione allo scoppio.
GG
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Sulla Direttiva europea sulle case green si è acceso un aspro dibattito soprattutto sul piano politico che, però, rischia di attestarsi su base ideologica.
Il CNI si inserisce proponendo un approccio laico e scientifico per cogliere la grande opportunità che si apre su un problema oggettivamente complesso ma anche ineludibile se si vuole perseguire la riduzione della Co2.
Qui di seguito la sintesi finale, del CNI, in un articolo molto articolato ed approfondito:
“Un piano di risanamento energetico degli edifici – afferma Giuseppe Maria Margiotta, Consigliere CNI e Presidente del Centro Studi CNI – specie se estremamente impegnativo come quello che si sta profilando in sede UE, deve basarsi su dati analitici approfonditi e affidabili. Ciò di cui oggi disponiamo relativamente alle condizioni del patrimonio edilizio sono dati interessanti ma definiscono un quadro per molti aspetti approssimativo. Non è più tempo di approssimazioni. Chiediamo che l’interlocuzione con l’UE si basi definendo con chiarezza il quadro operativo di intervento per poter realisticamente quantificare i tempi ed i costi di tale operazione e questo non è un lavoro che, a nostro avviso, può essere svolto solo dal Governo e dagli uffici tecnici dei Ministeri competenti per materia, ma deve coinvolgere i professionisti dell’area
tecnica che meglio conoscono le complessità dei territori e dei cantieri.”
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L’ottava dimensione del BIM riguarda la sicurezza e la prevenzione degli infortuni in cantiere, così di sente ormai parlare anche di 8D; in effetti da e con il Modello BIM sarebbe possibile simulare tutte le azioni prevedibili ed i rischi connessi, proprio come si addice ad un digital Twin, quindi fornire al settore delle costruzioni migliori risultati nel campo di salute e sicurezza, non solo nel cantiere ma anche nella gestione di futura manutenzione e gestione del fabbricato.
L’articolo che segue percorre i passi per capire come sia possibile la gestione dei rischi con l’utilizzo di questo strumento e innesca una riflessione: perché le norme non lo rendono cogente o, quanto meno, non lo considerano premiale?
L. Izzo, M. Bendotti
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Costruire Top Down, specialmente i parcheggi interrati nelle grandi città, non è una tecnologia nuova ma, trattandosi di cantieri poco frequenti, non tutti i Progettisti si sono imbattuti in questo tema.
Peraltro, a seconda di come si presenta il cantiere, si possono imboccare strategie anche molto diverse che ottimizzano diversi scenari.
Questo video passa in rassegna proprio i paletti posti dai diversi scenari di cantiere e le possibili strade da percorrere, con diverse tecnologie incluso il Sistema a Nodo Umido Strutturale
evidenziando le rispettive criticità e le specifiche soluzioni.
Ing. Livio Izzo
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Il tema trattato in quest’articolo riveste un ruolo importante, nell’ambito dell’ingegneria civile, in quanto legato ad azioni che comportano ingenti perdite, sia da un punto di vista economico che umano.
È quindi un problema particolarmente sentito in ambito nazionale e internazionale e, come detto in precedenza, assume una certa rilevanza nella gestione del rischio di infrastrutture critiche o rilevanti per la risposta alle emergenze.
Sono ancora tanti i problemi aperti sulla robustezza e ulteriori ricerche sono necessarie per migliorare le indicazioni fornite dai codici normativi più evoluti. Ciononostante, gli autori del presente articolo hanno cercato di fornire alcuni elementi essenziali per valutare la sicurezza strutturale in presenza di eventi estremi, che sempre meno possono considerarsi rari anche a causa dei cambiamenti climatici e dell’evoluzione subita dall’assetto geopolitico mondiale.
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La attenzione ai criteri costruttivi per limitare il fabbisogno energetico degli edifici, sia durante il periodo invernale che estivo, è oramai una necessità cui il professionista non può derogare. L’articolo allegato ne da un esempio mettendo in evidenza anche i limiti degli attuali decreti attuativi che guardano più ai periodi freddi che a quelli caldi che, a causa del cambiamento climatico, sono sempre più frequenti.
Gianfranco Benzoni
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Di estremo interesse questa modellazione di una passerella di 146 metri, sostenuta e stabilizzata con cavi dall’alto e dal basso. Sia in esercizio che nelle singole fasi di costruzione. La lettura è di pochi minuti ma fa “vibrare” l’Ingegnere che è in noi.
Con proporzioni molto diverse, la stessa soluzione era stata adottata da Sergio Musmeci, per risolvere il problema delle oscillazioni, nell’affrontare lo studio del ponte sullo Stretto di Messina, per il primo concorso di idee, Mezzo secolo fa., e aveva avuto il primo premio.
Allora non c’erano programmi per i calcoli strutturali e la simulazione delle azioni che possono sollecitare un ponte sviluppate successivamente.
Con un po’ di orgoglio si può constatare che le intuizioni che germinano nella testa di un ingegnere, anche se difficilmente attuabili al momento, diventano uno stimolo per altri, e portano i loro frutti in futuro.
GG
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Il Ponte San Michele, che supera la profonda forra creata dall’Adda fra gli attuali Calusco e Paderno, cara già a Leonardo da Vinci, ha rappresentato una sfida della mente umana. Più in particolare di quella del progettista ingegner Julius Rothlisberg, direttore nazionale delle Officine di Savigliano che ne hanno realizzato le strutture metalliche. Possiamo rendercene conto pensando sia agli strumenti di calcolo, sia ai materiali di allora. Compito non facile, anche se meno arduo, è spettato a chi ha dovuto nel tempo verificarne la capacità portante al variare delle condizioni di carico, sia stradali che ferroviarie, Il più importante intervento, che ha modificato la struttura dell’impalcato stradale, risale al 1972, ma interventi secondari e verifiche di portanza si sono susseguite nel tempo.
Bisogna tener presente che l’intervento strutturale al fine di ripristinare prestazioni di servizio su opere monumentali comporta sovente impegni economici superiori a quelli preventivabili per opere di nuova realizzazione. Quindi, nel caso in esame, la valutazione dell’importo stanziato per il ripristino del transito stradale e ferroviario che usufruisce del ponte non può prescindere dal confronto con gli “effetti negativi” che la sua chiusura avrebbe comportato e comporterebbe dal punto di vista economico e sociale sul territorio, di cui l’opera rappresenta uno snodo cruciale.
Contemporaneamente, ci è lecito pensare a che assetto urbanistico più razionale avrebbero avuto i centri interessati se già dalla metà del secolo scorso si fosse pensato a creare una nuova struttura, almeno per il transito veicolare. Ci sono stati tanti progetti, tutti rimasti sulla carta. Valutare cioè, anche gli “effetti negativi”, che conseguono al volere a tutti i costi mantenere all’opera le funzioni per cui era stata voluta. (Mantenere l’opera stessa, visto che lo merita, è un discorso a parte).
Sarebbe un bell’argomento, meritevole dell’esame della nostra Commissione Urbanistica.
Voglio solo ricordare che, per ridurre l’impatto dei vagonetti della teleferica che portavano il materiale al cementificio di Calusco, la Società che lo gestiva aveva realizzato un tunnel lungo quasi 20 Km, che, sempre da Calusco saliva, e sale tuttora fino a Col Pedrino, sottopassando la valle nei pressi di Pontida.
Con questo non si vuol assolutamente sottovalutare l’impegno richiesto dalle verifiche riportate nei seguenti contributi, che hanno assicurato al ponte, con tutte le limitazioni già in essere, con un monitoraggio pressoché continuo, una ulteriore vita di dieci anni. E che in dieci anni sarà praticamente impossibile inventare un nuovo tracciato per la ferrovia. Traetene le conseguenze.
Gennaro Guala
Absrtact
Ora il ponte è stato rinforzato e verificato per rendere possibile il transito sull’impalcato ferroviario dei mezzi d’opera concordati con RFI e un transito stradale limitato, non contemporaneo a quello ferroviario (a meno del caso eccezionale del transito di veicoli di emergenza il cui passaggio sull’impalcato stradale è sempre consentito). È stato inoltre studiato e reso possibile, su richiesta della Committenza, il transito sulla struttura dei nuovi treni regionali tipo “Pop” e “Rock”, denominati rispettivamente Donizetti e Caravaggio e presenti nella flotta di Trenord e maggiormente gravosi per il Ponte.
Tutti questi obiettivi sono stati positivamente raggiunti nell’arco di “soli” due anni dalla chiusura, riaprendo il Ponte San Michele al traffico a settembre 2020, tre mesi in anticipo rispetto al programma lavori, nonostante le sopraggiunte difficoltà a seguito della pandemia.
Le verifiche strutturali hanno tenuto conto dello stato di ammaloramento del Ponte, degli elementi rinforzati e delle caratteristiche del materiale originale. Il livello di sfruttamento delle sezioni è stato limitato per tenere in conto di tutti i fenomeni precedentemente descritti che, inevitabilmente, caratterizzano una struttura con una storia di servizio di questo tipo. In esercizio, il comportamento strutturale del Ponte sarà seguito da un impianto di monitoraggio continuo, come accade per tutte le opere di importanza singolare. I rilievi strumentali oltre a consentire un controllo diretto di molti parametri, saranno oggetto di report periodici (ogni sei mesi, corrispondenti ai cicli di caldo/ freddo) e saranno organizzati in modo da creare una serie storica che segua il comportamento del Ponte negli anni. Scadenze fisse e occasione di ulteriori valutazioni complessive saranno i collaudi sessennali che le norme ferroviarie prescrivono per i ponti metallici.
Detto questo, va ricordato che vi sono tuttavia fenomeni ammaloramenti
irreversibili con i quali, grazie ai lavori svolti e ai controlli attuali e futuri, si potrà convivere in sicurezza per un periodo di circa una decina d’anni. Trascorso questo lasso di tempo, sarà necessario un cambio di destinazione d’uso del Ponte, prevedendo nel mentre strutture di nuova realizzazione per il traffico stradale e ferroviario.
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