Il Giornale dell’Ingegnere
BIM Stories
Storie di Bimizzazione di Organizzazioni tecniche
Con la tappa odierna del nostro viaggio approdiamo finalmente in cantiere, fase cruciale per cogliere i frutti di una progettazione in BIM in contemporanea per le tre discipline principali: Architettura, Strutture e Impianti. Se il progetto è stato redatto secondo i canoni della interazione digitale, tutto il tempo speso (in più rispetto a metodi 2D) in questa fase dovrebbe essere restituito, con gli interessi, in fase di cantiere, dove tutte le interferenze e/o incongruenze e/o imprecisioni dovrebbero già essere state risolte ed il lavoro dovrebbe fluire senza o con molti meno intoppi. A maggior ragione se sono state contaminate di BIM anche le attività di Progettazione della Sicurezza.
Ma gli strumenti, le informazioni e le rappresentazioni in cantiere, per le lavorazioni, la fasizzazione, la DL, il PM e la sicurezza (8D), sono specifiche ed “altre” rispetto a quelle necessarie nelle fasi di progettazione e la tecnologia BIM in questa fase è forse meno evoluta ma sicuramente meno applicata e misurata che nelle fasi precedenti.
Ciononostante ed inesorabilmente le organizzazioni che operano prevalentemente o comunque massicciamente in fase di cantiere si stanno cimentando nell’utilizzo delle tecnologie esistenti e, come in tutte le attività pioneristiche, per ottenere risultati devono procedere per prova ed errore, pagando lo scotto di eventuali insuccessi ma anche maturando molta esperienza rispetto a chi non si ingaggia su nuove strade.
Per raccontarci lo stato dell’arte della propria organizzazione in questi campi ci riceve oggi la J+S Spa nella persona dell’Ing. Andrea Iannone, CEO e socio fondatore della engineering, assieme all’Arch. Federico Sturaro, socio e Coordinatore della BU architettura che, con la consulenza del Prof. Marco Trani, che nella BIMizzazione del cantiere e della sicurezza è sicuramente una punta di diamante nazionale, hanno portato molto avanti le applicazioni concrete ottenendo riscontri molto positivi e che, in alcuni casi complessi, hanno reso fattibili situazioni oltre il limite degli strumenti usuali.
Ma la J+S opera non solamente nella edilizia civile ma anche nelle Infrastrutture, disciplina che, anch’essa, è stata contaminata dal BIM in epoca più recente e la J+S, che ha nel suo DNA l’esplorazione di nuovi strumenti e tecnologie, non poteva non esplorare ed applicare il BIM anche in questo campo in cui ci accompagnerà l’Ing, Matteo Bernareggi, socio e Coordinatore della BU Infrastrutture. Anzi, inizieremo proprio con il tema della progettazione delle infrastrutture per poi trattare, a consuntivo di tutte le discipline, la visitazione del cantiere.ABSTRACT
Livio Izzo
continua la lettura:
L’articolo “Il ponte sullo Stretto di Messina e dintorni”, trae spunto, senza entrare in dettagli squisitamente tecnici, sia da alcune opere che sono state realizzate nella seconda metà del secolo scorso sia dal Ponte, su ci si è molto dibattuto e si batterà in futuro.
Legato ad esperienze personali, è una lettura interessante per conoscere come episodi, seppur marginali, possano alleviare piacevolmente l’assorbente routine della quotidiana attività professionale-
Anna Manzoni
continua la lettura:
IL_PONTE_SULLO_STRETTO_E_DINTORNI
Sbaglia chi pensa che il problema del traffico in Italia e specialmente al Nord, si risolva con nuove strade e facilitando gli spostamenti su gomma. L’esperienza dice che ciò porta solo ad un aumento dei veicoli circolanti, serve un grande programma di investimenti sulla rete ferroviaria specialmente a livello metropolitano.
continua la lettura: traffico
Le osservazioni allo strumento urbanistico generale è una forma -importante- di partecipazione della cittadinanza all’elaborazione del principale strumento urbanistico di cui si dota un comune. Il nostro Ordine non ha voluto sottrarsi a questo impegno formulando 19 osservazioni. Da sottolineare la modalità con cui è stato assolto questo impegno civico; il documento è stato sì approvato dal Consiglio dell’Ordine ma è frutto del lavoro collettivo di singoli e di varie Commissioni (urbanistica, idraulica, ambiente…), si tratta cioè di osservazioni nate da riflessioni e proposte di molti ingegneri iscritti e presentate a nome dell’intero Ordine. Sono osservazioni sia generali sia puntuali, di notevole “peso” che ci sia augura portino a modifiche e miglioramenti dello stesso PGT. Tra le molte proposte e rilievo segnalo nella prima (necessità di verifiche e monitoraggi dell’attuazione dello strumento urbanistico), nella 2 (ridurre indeterminatezza nel dimensionamento e rinvio a regolamenti futuri), nella 3 (abolizione di premialità e obbligo di dotazioni di servizi), nella 5 e 6 (fissazione altezze massime a tutela visione Città Alta), nella 7 (classificazione chiara degli interventi), nell’8 (obbligo di inventari per edifici in modifica), nella 9 (salvaguardia edifici di pregio del primo ‘900), nella 10 (salvaguardia tessuto storico), nella 11 (allegato edifici di pregio), nelle 13/14/15 (collegamento di Porta sud, interramento nuovo tratto asse interurbano ) nella 17 (regolamento rapporto operatori agricoli), nella 18 (divieti nuove tombinature e recupero a cielo libero di tratti del Morla), nella 19 (quantificazione attuale superficie impermeabilizzata e subordine di ogni nuova edificazione alla concreta riduzione del consumo di suolo). Si tratta quindi di un contributo rilevante che necessita da parte dell’amministrazione di una seria considerazione. Attenderemo le scelte definitive in merito.
Claudio Merati
continua la lettura: 556879_Documento_definitivo_OSSERVAZIONI_PGT(Altri_231230_102517
L’opinione pubblica è spesso sollecitata a “schierarsi” sulla scelta della tipologia di trasporto: ferro o gomma? Le opinioni sono spesso contrastanti tra interessi generale e dei singoli, tra comodità e vivibilità, tra interessi dei produttori e tutela ambientale.
Il paragone è spesso effettuato tra l’autostrada e l’alta velocità, o tra la superstrada e la ferrovia locale. Le tipologie di trasporto cui si pensa in queste dispute sono però tradizionali: da una parte la classica vettura a benzina dall’altra il treno elettrico su rotaia.
L’articolo del prof. ing. Guido Caposio ci spinge a considerare anche “altro” o meglio una nuova generazione di trasporto vincolato, basato sulla levitazione magnetica. Interessante quindi l’analisi delle tipologie in essere ma soprattutto la conclusione che riporta all’analisi progettuale specifica (delle necessità e delle possibili soluzioni) per ogni scelta di merito.
continua la lettura:
servizio-levitazione-magnetica-caposio
E-fuel e Biocarburanti. Se ne parla molto ed è in atto una trattativa politica a livello europeo per considerarli o no sostenibili e carbon free.
La tecnologia è già presente nell’industria ma è opportuno comprenderne le implicazioni per farci un’idea su come considerarli.
Chi ha scritto questo articolo è un giornalista ben informato.
Cdr
continua la lettura:
Auto elettrica?
E’ impossibile tentare di sintetizzare ulteriormente le singole parti di quanto ha pubblicato Gianfranco Benzoni, presidente della Commissione Ambiente dell’Ordine degli Ingegneri di Bergamo sul Giornale dell’Ingegnere. Impostato su dati reali, abbastanza sconcertanti per chi vede l’auto elettrica come soluzione pressoché immediata dei problemi di emissioni di CO2 dovuti al traffico veicolare. Non preclude la speranza – che ci sorregge comunque – che la fabbricazione delle batterie possa in futuro evolversi in “senso ecologico”, riducendo l’inquinamento ambientale, atmosferico e socio-politico (reperimento materie prime) legato alla loro fabbricazione.
Uno dei primi motori a scoppio quattro cilindri – visto in un museo dell’auto nell’interno della Scozia – era costituito da quattro parallelepipedi di acciaio tenuti assieme da reggette metalliche. Qualche passo avanti è stato fatto, sia meccanico che nel rendimento: certamente non potrà essere superato quello del ciclo di Carnot, o di Otto, ma ci si è avvicinati. Perché dobbiamo pensare che ciò non sia possibile per le batterie e motore elettrico?
La durata di una batteria odierna è di cinque anni, Raggiunge la “neutralità” con le auto in circolazione (l’auto in studio), dopo circa 75.000 Kilometri,
tenendo conto che gli studi finora effettuati sono rivolti alle mini-auto per trasporto urbano o limitato ai 100 km di autonomia e che la capacità della batteria decresce ad ogni ciclo di carico/scarico. Quindi non è cautelativo prevedere per il futuro (la considerazione conclusiva dell’autore non è dettata da pessimismo) che, indipendentemente dai costi complessivi, per rispettare il Protocolli di Kioto, l’energia elettrica di alimentazione dovrebbe provenire completamente da fonti rinnovabili.
Gen Guala
continua la lettura:
Di estremo interesse questa modellazione di una passerella di 146 metri, sostenuta e stabilizzata con cavi dall’alto e dal basso. Sia in esercizio che nelle singole fasi di costruzione. La lettura è di pochi minuti ma fa “vibrare” l’Ingegnere che è in noi.
Con proporzioni molto diverse, la stessa soluzione era stata adottata da Sergio Musmeci, per risolvere il problema delle oscillazioni, nell’affrontare lo studio del ponte sullo Stretto di Messina, per il primo concorso di idee, Mezzo secolo fa., e aveva avuto il primo premio.
Allora non c’erano programmi per i calcoli strutturali e la simulazione delle azioni che possono sollecitare un ponte sviluppate successivamente.
Con un po’ di orgoglio si può constatare che le intuizioni che germinano nella testa di un ingegnere, anche se difficilmente attuabili al momento, diventano uno stimolo per altri, e portano i loro frutti in futuro.
GG
continua la lettura:
Il Ponte San Michele, che supera la profonda forra creata dall’Adda fra gli attuali Calusco e Paderno, cara già a Leonardo da Vinci, ha rappresentato una sfida della mente umana. Più in particolare di quella del progettista ingegner Julius Rothlisberg, direttore nazionale delle Officine di Savigliano che ne hanno realizzato le strutture metalliche. Possiamo rendercene conto pensando sia agli strumenti di calcolo, sia ai materiali di allora. Compito non facile, anche se meno arduo, è spettato a chi ha dovuto nel tempo verificarne la capacità portante al variare delle condizioni di carico, sia stradali che ferroviarie, Il più importante intervento, che ha modificato la struttura dell’impalcato stradale, risale al 1972, ma interventi secondari e verifiche di portanza si sono susseguite nel tempo.
Bisogna tener presente che l’intervento strutturale al fine di ripristinare prestazioni di servizio su opere monumentali comporta sovente impegni economici superiori a quelli preventivabili per opere di nuova realizzazione. Quindi, nel caso in esame, la valutazione dell’importo stanziato per il ripristino del transito stradale e ferroviario che usufruisce del ponte non può prescindere dal confronto con gli “effetti negativi” che la sua chiusura avrebbe comportato e comporterebbe dal punto di vista economico e sociale sul territorio, di cui l’opera rappresenta uno snodo cruciale.
Contemporaneamente, ci è lecito pensare a che assetto urbanistico più razionale avrebbero avuto i centri interessati se già dalla metà del secolo scorso si fosse pensato a creare una nuova struttura, almeno per il transito veicolare. Ci sono stati tanti progetti, tutti rimasti sulla carta. Valutare cioè, anche gli “effetti negativi”, che conseguono al volere a tutti i costi mantenere all’opera le funzioni per cui era stata voluta. (Mantenere l’opera stessa, visto che lo merita, è un discorso a parte).
Sarebbe un bell’argomento, meritevole dell’esame della nostra Commissione Urbanistica.
Voglio solo ricordare che, per ridurre l’impatto dei vagonetti della teleferica che portavano il materiale al cementificio di Calusco, la Società che lo gestiva aveva realizzato un tunnel lungo quasi 20 Km, che, sempre da Calusco saliva, e sale tuttora fino a Col Pedrino, sottopassando la valle nei pressi di Pontida.
Con questo non si vuol assolutamente sottovalutare l’impegno richiesto dalle verifiche riportate nei seguenti contributi, che hanno assicurato al ponte, con tutte le limitazioni già in essere, con un monitoraggio pressoché continuo, una ulteriore vita di dieci anni. E che in dieci anni sarà praticamente impossibile inventare un nuovo tracciato per la ferrovia. Traetene le conseguenze.
Gennaro Guala
Absrtact
Ora il ponte è stato rinforzato e verificato per rendere possibile il transito sull’impalcato ferroviario dei mezzi d’opera concordati con RFI e un transito stradale limitato, non contemporaneo a quello ferroviario (a meno del caso eccezionale del transito di veicoli di emergenza il cui passaggio sull’impalcato stradale è sempre consentito). È stato inoltre studiato e reso possibile, su richiesta della Committenza, il transito sulla struttura dei nuovi treni regionali tipo “Pop” e “Rock”, denominati rispettivamente Donizetti e Caravaggio e presenti nella flotta di Trenord e maggiormente gravosi per il Ponte.
Tutti questi obiettivi sono stati positivamente raggiunti nell’arco di “soli” due anni dalla chiusura, riaprendo il Ponte San Michele al traffico a settembre 2020, tre mesi in anticipo rispetto al programma lavori, nonostante le sopraggiunte difficoltà a seguito della pandemia.
Le verifiche strutturali hanno tenuto conto dello stato di ammaloramento del Ponte, degli elementi rinforzati e delle caratteristiche del materiale originale. Il livello di sfruttamento delle sezioni è stato limitato per tenere in conto di tutti i fenomeni precedentemente descritti che, inevitabilmente, caratterizzano una struttura con una storia di servizio di questo tipo. In esercizio, il comportamento strutturale del Ponte sarà seguito da un impianto di monitoraggio continuo, come accade per tutte le opere di importanza singolare. I rilievi strumentali oltre a consentire un controllo diretto di molti parametri, saranno oggetto di report periodici (ogni sei mesi, corrispondenti ai cicli di caldo/ freddo) e saranno organizzati in modo da creare una serie storica che segua il comportamento del Ponte negli anni. Scadenze fisse e occasione di ulteriori valutazioni complessive saranno i collaudi sessennali che le norme ferroviarie prescrivono per i ponti metallici.
Detto questo, va ricordato che vi sono tuttavia fenomeni ammaloramenti
irreversibili con i quali, grazie ai lavori svolti e ai controlli attuali e futuri, si potrà convivere in sicurezza per un periodo di circa una decina d’anni. Trascorso questo lasso di tempo, sarà necessario un cambio di destinazione d’uso del Ponte, prevedendo nel mentre strutture di nuova realizzazione per il traffico stradale e ferroviario.
continua la lettura:
Il crollo del ponte sul Magra è passato quasi inosservato rispetto al più famoso ponte Morandi sul Polcevera. Quest’ultimo era stato progettato su un principio innovativo utilizzato comunemente oggi, quando l’evoluzione tecnica nella realizzazione dei cavi di sospensione dell’impalcato ha sostituito, anche economicamente, i tiranti in calcestruzzo precompresso che, per loro natura, limitavano l’effetto di deformazione dell’impalcato sotto carico. Il ponte sul Magra era stato ricostruito nel dopoguerra basandosi su nozioni del tutto tradizionali. Ciò avrebbe dovuto destare qualche perplessità fra gli addetti ai lavori, notando che, se era stato adottato uno schema corretto per un esercizio teorico di “Scienza delle costruzioni”, che avrebbe fatto arricciare il naso a chi avesse affrontato il problema dopo aver frequentato il Corso di “Tecnica delle costruzioni” e di “Ponti”, e operato qualche anno nel settore.. Non è necessaria una norma specifica per suggerire a un progettista di realizzare un ponte che non collassi dopo che una delle sue innumerevoli campate abbia un cedimento strutturale, come per effetto domino. Ma sono ragionamenti “a posteriori”, che non tengono conto di condizionamenti specifici esistenti nel dopoguerra, tali da influire sulle scelte “inusuali” fatte dai progettisti.
Era naturale che uno dei crolli più imprevedibili ed imprevisti di questi anni fosse oggetto di uno studio (eseguito con programmi molto avanzati) nella ricerca del ventaglio delle cause che l’hanno generato, indipendentemente da quanto determinerà una commissione ufficiale.
Evidentemente un computer non può dirci se il ponte fosse “bello” o “brutto” dal punto di vista strutturale. Guardando al disegno ingrandito di una mezza campata, talvolta l’occhio si vendica e vuole la sua parte.
Alleghiamo lo studio “agli elementi discreti” ed il report del crollo del 2020. Interessante per tutti, e per gli strutturisti nella parte specialistica, che conduce peraltro ad individuarne le cause possibili, diverse da quelle ipotizzabili in prima battuta..
Gennaro Guala
- Con uno schema strutturale completamente diverso, la cerniera a metà campata ci ha fatto sobbalzare tutti sulla tangenziale est di Milano per andare a Linate. Tanto vero che detta cerniera, macroscopicamente visibile, è stata pe quanto possibile eliminata. con un intervento non dissimile da quello che sul Magra garantiva la soletta superiore (che probabilmente, viste le foto, aveva anche i giunti sulle pile della soletta aggiunta successivamente di 25 cm di spessore, data l’assenza di armatura snervata), tanto per peggiorare la statica della struttura.
continua la lettura: