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Auto elettrica?

E’ impossibile tentare di sintetizzare ulteriormente le singole parti di quanto ha pubblicato Gianfranco Benzoni, presidente della Commissione Ambiente dell’Ordine degli Ingegneri di Bergamo sul Giornale dell’Ingegnere. Impostato su dati reali, abbastanza sconcertanti per chi vede l’auto elettrica come soluzione pressoché immediata dei problemi di emissioni di CO2 dovuti al traffico veicolare. Non preclude  la speranza – che ci sorregge comunque – che la fabbricazione delle batterie possa in futuro evolversi in “senso ecologico”, riducendo l’inquinamento ambientale, atmosferico e socio-politico (reperimento materie prime) legato alla loro fabbricazione.

Uno dei primi motori a scoppio quattro cilindri – visto in un museo  dell’auto nell’interno della Scozia – era costituito da quattro parallelepipedi di acciaio tenuti assieme  da reggette metalliche. Qualche passo avanti è stato fatto, sia meccanico che nel rendimento: certamente non potrà essere superato quello del ciclo di Carnot, o di Otto, ma ci si è avvicinati. Perché dobbiamo pensare che ciò non sia possibile per le batterie e motore elettrico?

La durata di una batteria odierna è di cinque anni, Raggiunge la “neutralità” con le auto in circolazione (l’auto in studio), dopo circa 75.000  Kilometri,

tenendo conto che gli studi finora effettuati sono rivolti alle mini-auto per trasporto urbano  o limitato ai 100 km di autonomia e che la capacità della batteria decresce ad ogni ciclo di carico/scarico. Quindi non è cautelativo prevedere per il futuro (la considerazione conclusiva dell’autore non è dettata da pessimismo) che, indipendentemente dai costi complessivi, per rispettare il Protocolli di Kioto, l’energia elettrica di alimentazione dovrebbe provenire completamente da fonti rinnovabili.

 

Gen Guala

 

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Di estremo interesse questa modellazione di una passerella di 146 metri, sostenuta e stabilizzata con cavi dall’alto e dal basso. Sia in esercizio che  nelle singole fasi di costruzione. La lettura è di pochi minuti ma fa “vibrare” l’Ingegnere che è in noi.

Con proporzioni molto diverse, la stessa soluzione era stata adottata da Sergio Musmeci, per risolvere il problema delle oscillazioni, nell’affrontare lo studio  del ponte sullo Stretto di Messina, per il primo concorso di idee, Mezzo secolo fa., e aveva avuto il primo premio.

Allora non c’erano  programmi per i calcoli strutturali e la simulazione delle azioni che possono sollecitare un ponte  sviluppate successivamente.

Con un po’ di orgoglio si può constatare che le intuizioni che germinano nella testa di un ingegnere, anche se difficilmente attuabili al momento, diventano uno stimolo per altri, e portano i loro frutti in futuro.

GG

 

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Il Ponte San Michele, che supera la profonda forra creata dall’Adda fra gli attuali Calusco e Paderno, cara già a Leonardo da Vinci, ha rappresentato una sfida della mente umana. Più in particolare di  quella del progettista ingegner Julius Rothlisberg, direttore nazionale delle Officine di Savigliano che ne hanno realizzato le strutture metalliche. Possiamo rendercene conto pensando sia agli strumenti di calcolo, sia ai materiali di allora. Compito non facile, anche se meno arduo, è spettato a chi ha dovuto nel tempo verificarne la capacità portante al variare delle condizioni di carico, sia stradali che ferroviarie, Il più importante intervento, che ha modificato la struttura dell’impalcato stradale, risale al 1972, ma interventi secondari e verifiche di portanza si sono susseguite nel tempo.

Bisogna tener presente che l’intervento strutturale al fine di ripristinare prestazioni di servizio su opere monumentali comporta sovente impegni economici superiori a quelli preventivabili per opere di nuova realizzazione. Quindi, nel caso in esame, la valutazione dell’importo stanziato per il ripristino del transito stradale e ferroviario che usufruisce del ponte non può prescindere dal confronto con gli “effetti negativi” che la sua chiusura avrebbe comportato e comporterebbe dal punto di vista economico e sociale sul territorio, di cui l’opera rappresenta uno snodo cruciale.

Contemporaneamente, ci è lecito pensare a che assetto urbanistico più razionale avrebbero avuto i centri interessati se già dalla metà del secolo scorso si fosse pensato a creare una nuova struttura, almeno per il transito veicolare. Ci sono stati tanti progetti, tutti rimasti sulla carta. Valutare cioè, anche gli “effetti negativi”, che conseguono al volere a tutti i costi mantenere all’opera le funzioni per cui era stata voluta. (Mantenere l’opera stessa, visto che lo merita, è un discorso a parte).

Sarebbe un bell’argomento, meritevole dell’esame della nostra Commissione Urbanistica.

Voglio solo ricordare che, per ridurre l’impatto dei vagonetti della teleferica che portavano il materiale al cementificio di Calusco, la Società che lo gestiva aveva realizzato un tunnel lungo quasi 20 Km, che, sempre da Calusco saliva, e sale tuttora fino a Col Pedrino, sottopassando la valle nei pressi di Pontida.

Con questo non si vuol assolutamente sottovalutare l’impegno richiesto dalle verifiche riportate nei seguenti contributi, che hanno assicurato al ponte, con tutte le limitazioni già in essere, con un monitoraggio pressoché continuo, una ulteriore vita di dieci anni. E che in dieci anni sarà praticamente impossibile inventare un nuovo tracciato per la ferrovia. Traetene le conseguenze.

Gennaro Guala

 

Absrtact

Ora il ponte è stato rinforzato e verificato per rendere possibile il transito sull’impalcato ferroviario dei mezzi d’opera concordati con RFI e un transito stradale limitato, non contemporaneo a quello ferroviario (a meno del caso eccezionale del transito di veicoli di emergenza il cui passaggio sull’impalcato stradale è sempre consentito). È stato inoltre studiato e reso possibile, su richiesta della Committenza, il transito sulla struttura dei nuovi treni regionali tipo “Pop” e “Rock”, denominati rispettivamente Donizetti e Caravaggio e presenti nella flotta di Trenord e maggiormente gravosi per il Ponte.

Tutti questi obiettivi sono stati positivamente raggiunti nell’arco di “soli” due anni dalla chiusura, riaprendo il Ponte San Michele al traffico a settembre 2020, tre mesi in anticipo rispetto al programma lavori, nonostante le sopraggiunte difficoltà a seguito della pandemia.

Le verifiche strutturali hanno tenuto conto dello stato di ammaloramento del Ponte, degli elementi rinforzati e delle caratteristiche del materiale originale. Il livello di sfruttamento delle sezioni è stato limitato per tenere in conto di tutti i fenomeni precedentemente descritti che, inevitabilmente, caratterizzano una struttura con una storia di servizio di questo tipo. In esercizio, il comportamento strutturale del Ponte sarà seguito da un impianto di monitoraggio continuo, come accade per tutte le opere di importanza singolare. I rilievi strumentali oltre a consentire un controllo diretto di molti parametri, saranno oggetto di report periodici (ogni sei mesi, corrispondenti ai cicli di caldo/ freddo) e saranno organizzati in modo da creare una serie storica che segua il comportamento del Ponte negli anni. Scadenze fisse e occasione di ulteriori valutazioni complessive saranno i collaudi sessennali che le norme ferroviarie prescrivono per i ponti metallici.

Detto questo, va ricordato che vi sono tuttavia fenomeni ammaloramenti

irreversibili con i quali, grazie ai lavori svolti e ai controlli attuali e futuri, si potrà convivere in sicurezza per un periodo di circa una decina d’anni. Trascorso questo lasso di tempo, sarà necessario un cambio di destinazione d’uso del Ponte, prevedendo nel mentre strutture di nuova realizzazione per il traffico stradale e ferroviario.

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Il crollo del  ponte sul Magra è passato quasi inosservato rispetto al più famoso ponte Morandi sul Polcevera. Quest’ultimo era stato progettato su un principio innovativo utilizzato comunemente oggi, quando l’evoluzione tecnica nella realizzazione dei cavi di sospensione dell’impalcato ha sostituito, anche economicamente, i tiranti in calcestruzzo precompresso che, per loro natura, limitavano l’effetto di deformazione dell’impalcato sotto carico. Il ponte sul Magra era stato ricostruito nel dopoguerra basandosi su nozioni del tutto tradizionali. Ciò avrebbe dovuto destare qualche perplessità fra gli addetti ai lavori, notando che, se era stato adottato uno schema corretto per un esercizio teorico di “Scienza delle costruzioni”, che avrebbe fatto arricciare il naso a chi avesse affrontato il problema  dopo aver frequentato il Corso di “Tecnica delle costruzioni” e di “Ponti”, e operato qualche anno nel settore.. Non è necessaria una norma specifica per suggerire a un progettista di realizzare un ponte che non collassi  dopo che una delle sue innumerevoli campate abbia un cedimento strutturale, come per effetto domino. Ma sono ragionamenti “a posteriori”, che non tengono conto di condizionamenti specifici esistenti nel dopoguerra, tali da influire sulle scelte “inusuali” fatte dai progettisti.

Era naturale che uno dei crolli più imprevedibili ed imprevisti di questi anni fosse oggetto di uno studio (eseguito con programmi molto avanzati) nella ricerca del ventaglio delle cause che l’hanno generato, indipendentemente da quanto determinerà una commissione ufficiale.

Evidentemente un computer non può dirci se il ponte fosse “bello” o “brutto” dal punto di vista strutturale. Guardando  al disegno ingrandito di una mezza campata, talvolta l’occhio si vendica e vuole la sua parte.

Alleghiamo lo studio “agli elementi discreti” ed il report del crollo del 2020. Interessante per tutti, e per gli strutturisti nella parte specialistica, che conduce peraltro ad individuarne le cause possibili, diverse da quelle ipotizzabili in prima battuta..

 

Gennaro Guala

  1. Con uno schema strutturale completamente diverso, la cerniera a metà campata ci ha fatto sobbalzare tutti sulla tangenziale est di Milano per andare a Linate. Tanto vero che detta cerniera, macroscopicamente visibile, è stata pe quanto possibile eliminata. con un intervento non dissimile da quello che sul Magra garantiva la soletta superiore (che probabilmente, viste le foto, aveva anche i giunti sulle pile della soletta aggiunta successivamente di 25 cm di spessore, data l’assenza di armatura snervata), tanto per peggiorare la statica della struttura.

 

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Il Consiglio delle Donne del Comune di Bergamo, organismo istituzionale formato dalle consigliere comunali e da rappresentanti di organizzazioni che agiscono sul territorio con sguardo di genere, ha pubblicato a febbraio 2022 il documento “La cura dello spazio urbano”, che propone all’amministrazione comunale l’adozione di una prospettiva di cura del territorio nel processo di elaborazione del nuovo PGT.

Se nella società attuale l’azione di cura nelle sue varie declinazioni è ancora prerogativa delle donne, a sua volta la predisposizione alla cura, intesa come assunzione di «responsabilità sistemica, multilivello, trasversale, collettiva, intersettoriale, prioritaria a livello politico, amministrativo e culturale» (Fava M.J. e Orestano L., “Una politica capace di prendersi cura”. La Stampa, 18 dicembre 2020), diventa il valore aggiunto che lo sguardo femminile apporta all’azione di governo della città. È dunque il concetto di cura, adottato come paradigma culturale e valoriale dal Consiglio delle Donne per il piano di lavoro 2021-2022, a guidare le strategie proposte per il nuovo PGT, scelta che appare oggi ancora più significativa e condivisibile al cospetto delle immagini di distruzione che giungono dall’Ucraina.

Per spiegare l’applicazione di questo paradigma alla progettazione della città, il Consiglio delle Donne richiama il pensiero dell’architetta Annalisa Marinelli.  L’esperienza della cura, secondo la Marinelli, dota coloro che la vivono di strumenti per rispondere ai bisogni dell’essere umano quali il buon senso, l’autorevolezza, l’empatia, la flessibilità e la creatività, diventando quindi un modello di governo. E se tale esperienza è quella che influenza maggiormente il diverso modo di vivere la città tra uomini e donne, se ne deduce che l’integrazione di una politica di genere nella programmazione urbanistica, attraverso l’ascolto delle necessità delle donne, rappresenti una strategia efficace nel perseguimento di una città inclusiva, accessibile e vivibile per tutti i suoi abitanti, un modello urbano orientato non più secondo le istanze di grandi flussi e macro-funzioni, ma secondo una dimensione umana caratterizzata dalle relazioni tra gli individui (A. Marinelli. La città della cura. Spazi urbani e corpi vulnerabili. Napoli: Liguori 2015 e www.ingenere.it).

Le proposte elaborate dal Consiglio delle Donne si sviluppano all’interno di tre ambiti che, integrandosi tra loro, diventano motore del cambiamento: Città prossima, Città movimento e Città si.cura.

La Città prossima ha l’obiettivo di rispondere al diritto del cittadino alla città, attraverso il ripensamento di tempi, orari e spazi comuni a una scala umana e di genere che superi il modello di città monofunzionale per promuovere una realtà policentrica, diversificata e inclusiva.

La Città movimento parte dall’osservazione che l’azione di cura impone alle donne esigenze di movimento più complesse del tradizionale percorso casa-lavoro, ed è rispondendo a queste esigenze che diventa possibile superare il mezzo di trasporto privato a favore del trasporto pubblico e della micro-mobilità.

Infine, la Città si.cura individua le azioni progettuali in grado di migliorare la vivibilità dello spazio urbano, nell’ottica che la cura e la manutenzione dello spazio pubblico, aperto e costruito, e dei suoi percorsi, siano i migliori strumenti per migliorare il livello di sicurezza della città.

 

Virna Maria Nannei

Commissione Urbanistica

 

Per approfondire:

https://www.lastampa.it/rubriche/la-citta-delle-donne/2020/12/18/news/una-politica-capace-di-prendersi-cura-1.39674276/

https://www.ingenere.it/articoli/la-citta-della-cura-spazi-urbani-corpi-vulnerabili

 

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“8 marzo e dintorni”

La festa delle donne

 

In occasione dell’8 marzo, il Consiglio delle Donne di Bergamo ha organizzato una serie di eventi per riflettere su  evidenti  criticità, presenti in tutto il mondo,

presentate sotto il titolo  significativo: “2022 – 8 marzo e dintorni”.

Queste iniziative meritano un plauso incondizionato, indirizzate come sono a portare avanti una rivoluzione epocale rispetto un modo di pensare ancora diffuso, riconoscendo finalmente che il ruolo della donna è altrettanto, se non più fondamentale, di quello svolto dall’uomo. In campo familiare sicuramente, in campo sociale prezioso, in campo politico, dove crediamo che le donne siano in grado di combattere la sconfortante ambiguità che lo caratterizza.

Come “Sito Culturale” abbiamo già deciso di evidenziare le molte positività contenute ne “La cura dello spazio urbano”, affidandone l’approfondimento ad un membro della Commissione Urbanistica, come argomento che interessa tutti, ma particolarmente ingegneri e architetti progettisti di Piani di Governo  del territorio.

Gen Guala

 

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2022_-_8_marzo_e_dintorni_-_iniziative_

 

 

 

 

 

 

 

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L’idrogeno è il futuro della transazione energetica? Una domanda che si pone, e ci pone, il nostro collega Gianfranco Benzoni, che ben conosce l’ampio spettro di soluzioni su cui l’umanità (una parte sta a guardare, a dire il vero) indirizza la sua ricerca per risolvere il problema del reperimento di fonti energetiche. Fonti non inquinanti, come primo obiettivo, ma che siano anche reperibili per un lungo periodo, tali da garantire “forniture” sufficienti anche per le “future generazioni”.

Il contributo che pubblichiamo, che ripropone quanto già comparso sul “Giornale dell’Ingegnere” a firma dello stesso autore, è una sintesi, ricca nella sua concisione di dettagli tecnici, della situazione attuale della produzione dell’idrogeno e dei suoi utilizzi, già in essere o concretamente ipotizzabili in un futuro non troppo lontano.

Ci ricorda però, fra le premesse, che l’idrogeno è un vettore, “un accumulatore o serbatoio che dir si voglia”, di risorse energetiche già ricavate da altra fonte, possibilmente e, dopo il 2050, necessariamente pulita.  Ormai è tempo di cominciare a pensarci seriamente.

Il CdR

 

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Veramente entusiasmante e pieno di energia positiva il progetto di transizione ecologica della Commissione Europea.

Non ci sono freddi numeri ma concetti, chiari e precisi, per un processo che vedrà la trasformazione graduale delle nostre economie e delle nostre abitudini con l’obbiettivo della neutralità climatica dell’Europa nel 2050 con lo step intermedio del 2030 che vedrà il 55% degli obbiettivi raggiunti.

Nella sostanza si programma la trasformazione di ogni attività che produce CO2 in attività o che ne producano meno o che, addirittura, la consumino.

Ma il processo non riguarderà più solo i grandi consumatori di energia, come i produttori di acciaio, cemento, elettricità etc. ma riguarderà tutti: dai trasporti su rotaia e gomma fino alle nostre automobili, alle costruzioni fino alle nostre abitazioni.

Tutto ciò che può essere migliorato verrà penalizzato fiscalmente: il sistema ETS (Emissione Trade System), che finora è stato applicato solo ai grandi consumatori di energia, verrà applicato anche alla nostra abitazione, alla nostra auto, agli autobus, agli aerei, alle navi etc. mentre ogni processo ambientalmente migliorativo sarà incentivato, come lo è stato il FV che ha avuto una enorme esplosione negli ultimi 10 anni.

L’economia sarà in equilibrio, dunque, perchè i finanziamenti provengono dai risparmi e gli incentivi verranno dai disincentivi e, se ben gestito, il tutto darà un forte impulso all’economia che si trasformerà completamente come si trasformeranno le nostre abitudini sia personali che professionali.

Sappiamo che già ora siamo in un periodo di forti cambiamenti e forse ci stiamo abituando ad avere punti di riferimento nuovi ma ora ci sarà una forte disontinuità con una forte accelerazione che sposterà anche tutti i nostri riferimenti aziendali: i parametri ecologici diventeranno prevalenti sui parametri monetari, per esempio, e questo orienterà i progetti, le soluzioni, le tecnologie, gli obbiettivi.

Saremo quindi ancora più necessariamente interessati a formarci sulle nuove tecnologie con il rischio di restare rapidamente indietro se non lo facciamo.

Ma, come tutti i processi rivoluzionari, non cruenti, il futuro darà molto spazio alla ns fantasia ed alla nostra creatività perchè dovremo esplorare spazi non ancora battuti e le possibilità di inciampare si moltiplicheranno.

Insomma, possiamo essere contenti di una visione generale così creativa ma ora starà a noi, ad ogni livello, trovare le maniere concrete per ideare e realizzare i progetti con successo: ma penso che da ingegneri potremo solo esserne felici!

Livio Izzo

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Allegato1: Communication from the commission to the european parliament, the council, the european economic and social committee and the committee of the regions – FIT foR 55′: delivering the EU’s 2030 Climate Target on the way to climate neutralitys

 

Allegato2: Sintesi giornalistica di GIT 4 55

 

 

 

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Aggiornamenti dal Consiglio delle Donne della Città di Bergamo.  Approvato l’avvio di un nuovo gruppo di lavoro “PIANO DEI TEMPI E DEGLI ORARI” finalizzato alla revisione del Piano dei Tempi in collaborazione con la Consulta dei tempi della città, consulta prevista dal regolamento comunale.

La partecipazione è aperta

 

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Il Consiglio delle Donne del Comune di Bergamo è costituito dalle donne elette nel Consiglio comunale e da una rappresentante per ciascun gruppo, associazione, organizzazione che guardi alle problematiche del territorio con “occhi di donna” e che, presentando idonea documentazione, ne abbia fatto esplicita richiesta. Il suo funzionamento è disciplinato da apposito regolamento.

Anche l’Ordine Ingegneri di Bergamo ha aderito e nominato una propria delegata.

Per conoscere meglio il BISOGNO DI QUALITA’ dello spazio pubblico e dei servizi offerti dalla città, il Consiglio ha deciso di svolgere una indagine conoscitiva cui speriamo aderiscano anche tutte le nostre colleghe.

Alleghiamo una comunicazione del CdD e la locandina dell’iniziativa.

Entrambi gli allegati riportano il link per accedere al sondaggio.

Il sondaggio era stato pubblicato in via sperimentale a maggio:

ll Consiglio delle Donne del Comune di Bergamo promuove un’indagine, rivolta alle donne che vi risiedono, per cogliere il BISOGNO DI QUALITÁ dello spazio pubblico e dei servizi offerti dalla città

Ora è stato pubblicato il sondaggio aggiornato e definitivo per cui chiediamo a chi avesse compilato quello provvisorio di compilare anche questo.

Il Comitato di Redazione

 

Locandina_per_il_questionario

Comunicazione_ufficiale_per_invito_al_questionario

 

QUESTIONARIO: la scadenza della raccolta dati è il 15 settembre 2021
https://www.bergamonews.it/2021/08/28/palafrizzoni-lancia-questionario-online-donne-che-ascoltano-le-donne/460947/

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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La grande città di Bergamo, circa 400.000 abitanti su un milione in Provincia, da molti decenni ha travalicato i confini del piccolo Comune di Bergamo (solo 120.000 abitanti), necessita e merita un sistema TPL – Trasporto Pubblico Locale, passeggeri e merci adeguato alle sue esigenze.

Il Comune di Bergamo, per il ruolo che copre e per la debolezza degli altri soggetti, deve farsi carico di promuovere visioni ed azioni alla scala dell’intera città e della provincia, anche promuovendo e sperimentando una adeguata governance per l’area.

In una politica per la mobilità sostenibile il Trasporto Pubblico Locale è tema primario per le esigenze dell’intera città. Un secondo tema è la connessione trasportistica alle reti ferrovie a lunga percorrenza (regionale e nazionale), Alta Velocità, all’aeroporto di Orio e agli altri scali lombardi.

Davide Cornago

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