Come Ingegneri Civili abbiamo a che fare tutti i giorni con il Calcestruzzo, come Progettisti, Direttori Lavori etc. e, giustamente, ci interessiamo delle prestazioni che quel materiale deve garantire al ns progetto o alla nuova costruzione ma non entriamo nelle sue caratteristiche fisiche, nelle diverse tipologie, classificazioni e norme che li regolamentano a seconda delle altre proprietà richieste: lavorabilità, durabilità, sostenibilità etc.
Ma qui siamo su un Sito Culturale, e non Formativo, e cogliamo tutte le occasioni per conoscere un pò meglio la vita professionale che ci circonda.
Ecco quindi che trovano spazio, video come questo, prodotto da Federbeton, che ha una finalità per l’appunto culturale, cioè di rendere disponibile al Professionista una carrellata semplice, scorrevole ancorchè puntuale del grande mondo, industriale e professionale, che sta dietro la Tecnologia del Cemento e del Calcestruzzo.
Io l’ho trovato molto stimolante e lo propongo ai Colleghi.
Livio Izzo
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https://www.youtube.com/watch?v=5R4fXimssbc&t=18s
Costruire Top Down, specialmente i parcheggi interrati nelle grandi città, non è una tecnologia nuova ma, trattandosi di cantieri poco frequenti, non tutti i Progettisti si sono imbattuti in questo tema.
Peraltro, a seconda di come si presenta il cantiere, si possono imboccare strategie anche molto diverse che ottimizzano diversi scenari.
Questo video passa in rassegna proprio i paletti posti dai diversi scenari di cantiere e le possibili strade da percorrere, con diverse tecnologie incluso il Sistema a Nodo Umido Strutturale
evidenziando le rispettive criticità e le specifiche soluzioni.
Ing. Livio Izzo
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Il tema trattato in quest’articolo riveste un ruolo importante, nell’ambito dell’ingegneria civile, in quanto legato ad azioni che comportano ingenti perdite, sia da un punto di vista economico che umano.
È quindi un problema particolarmente sentito in ambito nazionale e internazionale e, come detto in precedenza, assume una certa rilevanza nella gestione del rischio di infrastrutture critiche o rilevanti per la risposta alle emergenze.
Sono ancora tanti i problemi aperti sulla robustezza e ulteriori ricerche sono necessarie per migliorare le indicazioni fornite dai codici normativi più evoluti. Ciononostante, gli autori del presente articolo hanno cercato di fornire alcuni elementi essenziali per valutare la sicurezza strutturale in presenza di eventi estremi, che sempre meno possono considerarsi rari anche a causa dei cambiamenti climatici e dell’evoluzione subita dall’assetto geopolitico mondiale.
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Articolo che bene riassume quanto discusso in un seminario, organizzato nel 2021 con L’ENEA. Riassumendo: allo stato attuale della ricerca l’Idrogeno può essere pensato solo in situazioni di trasporti con grandi mezzi, ovvero treni e navi, ove lo stoccaggio potrebbe essere mirato, c’è spazio per le celle a combustibile e dove sia possibile produrlo con energia rinnovabile attraverso processi elettrolitici. Al riguardo si sta cercando di produrre celle ad alta efficienza per superare il gap di costo che oggi lo penalizza rispetto al sistema tradizione del reforming. Informo che c’è un progetto in corso per il treno della valle Camonica.
Gianfranco Benzoni
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Di estremo interesse questa modellazione di una passerella di 146 metri, sostenuta e stabilizzata con cavi dall’alto e dal basso. Sia in esercizio che nelle singole fasi di costruzione. La lettura è di pochi minuti ma fa “vibrare” l’Ingegnere che è in noi.
Con proporzioni molto diverse, la stessa soluzione era stata adottata da Sergio Musmeci, per risolvere il problema delle oscillazioni, nell’affrontare lo studio del ponte sullo Stretto di Messina, per il primo concorso di idee, Mezzo secolo fa., e aveva avuto il primo premio.
Allora non c’erano programmi per i calcoli strutturali e la simulazione delle azioni che possono sollecitare un ponte sviluppate successivamente.
Con un po’ di orgoglio si può constatare che le intuizioni che germinano nella testa di un ingegnere, anche se difficilmente attuabili al momento, diventano uno stimolo per altri, e portano i loro frutti in futuro.
GG
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Il Ponte San Michele, che supera la profonda forra creata dall’Adda fra gli attuali Calusco e Paderno, cara già a Leonardo da Vinci, ha rappresentato una sfida della mente umana. Più in particolare di quella del progettista ingegner Julius Rothlisberg, direttore nazionale delle Officine di Savigliano che ne hanno realizzato le strutture metalliche. Possiamo rendercene conto pensando sia agli strumenti di calcolo, sia ai materiali di allora. Compito non facile, anche se meno arduo, è spettato a chi ha dovuto nel tempo verificarne la capacità portante al variare delle condizioni di carico, sia stradali che ferroviarie, Il più importante intervento, che ha modificato la struttura dell’impalcato stradale, risale al 1972, ma interventi secondari e verifiche di portanza si sono susseguite nel tempo.
Bisogna tener presente che l’intervento strutturale al fine di ripristinare prestazioni di servizio su opere monumentali comporta sovente impegni economici superiori a quelli preventivabili per opere di nuova realizzazione. Quindi, nel caso in esame, la valutazione dell’importo stanziato per il ripristino del transito stradale e ferroviario che usufruisce del ponte non può prescindere dal confronto con gli “effetti negativi” che la sua chiusura avrebbe comportato e comporterebbe dal punto di vista economico e sociale sul territorio, di cui l’opera rappresenta uno snodo cruciale.
Contemporaneamente, ci è lecito pensare a che assetto urbanistico più razionale avrebbero avuto i centri interessati se già dalla metà del secolo scorso si fosse pensato a creare una nuova struttura, almeno per il transito veicolare. Ci sono stati tanti progetti, tutti rimasti sulla carta. Valutare cioè, anche gli “effetti negativi”, che conseguono al volere a tutti i costi mantenere all’opera le funzioni per cui era stata voluta. (Mantenere l’opera stessa, visto che lo merita, è un discorso a parte).
Sarebbe un bell’argomento, meritevole dell’esame della nostra Commissione Urbanistica.
Voglio solo ricordare che, per ridurre l’impatto dei vagonetti della teleferica che portavano il materiale al cementificio di Calusco, la Società che lo gestiva aveva realizzato un tunnel lungo quasi 20 Km, che, sempre da Calusco saliva, e sale tuttora fino a Col Pedrino, sottopassando la valle nei pressi di Pontida.
Con questo non si vuol assolutamente sottovalutare l’impegno richiesto dalle verifiche riportate nei seguenti contributi, che hanno assicurato al ponte, con tutte le limitazioni già in essere, con un monitoraggio pressoché continuo, una ulteriore vita di dieci anni. E che in dieci anni sarà praticamente impossibile inventare un nuovo tracciato per la ferrovia. Traetene le conseguenze.
Gennaro Guala
Absrtact
Ora il ponte è stato rinforzato e verificato per rendere possibile il transito sull’impalcato ferroviario dei mezzi d’opera concordati con RFI e un transito stradale limitato, non contemporaneo a quello ferroviario (a meno del caso eccezionale del transito di veicoli di emergenza il cui passaggio sull’impalcato stradale è sempre consentito). È stato inoltre studiato e reso possibile, su richiesta della Committenza, il transito sulla struttura dei nuovi treni regionali tipo “Pop” e “Rock”, denominati rispettivamente Donizetti e Caravaggio e presenti nella flotta di Trenord e maggiormente gravosi per il Ponte.
Tutti questi obiettivi sono stati positivamente raggiunti nell’arco di “soli” due anni dalla chiusura, riaprendo il Ponte San Michele al traffico a settembre 2020, tre mesi in anticipo rispetto al programma lavori, nonostante le sopraggiunte difficoltà a seguito della pandemia.
Le verifiche strutturali hanno tenuto conto dello stato di ammaloramento del Ponte, degli elementi rinforzati e delle caratteristiche del materiale originale. Il livello di sfruttamento delle sezioni è stato limitato per tenere in conto di tutti i fenomeni precedentemente descritti che, inevitabilmente, caratterizzano una struttura con una storia di servizio di questo tipo. In esercizio, il comportamento strutturale del Ponte sarà seguito da un impianto di monitoraggio continuo, come accade per tutte le opere di importanza singolare. I rilievi strumentali oltre a consentire un controllo diretto di molti parametri, saranno oggetto di report periodici (ogni sei mesi, corrispondenti ai cicli di caldo/ freddo) e saranno organizzati in modo da creare una serie storica che segua il comportamento del Ponte negli anni. Scadenze fisse e occasione di ulteriori valutazioni complessive saranno i collaudi sessennali che le norme ferroviarie prescrivono per i ponti metallici.
Detto questo, va ricordato che vi sono tuttavia fenomeni ammaloramenti
irreversibili con i quali, grazie ai lavori svolti e ai controlli attuali e futuri, si potrà convivere in sicurezza per un periodo di circa una decina d’anni. Trascorso questo lasso di tempo, sarà necessario un cambio di destinazione d’uso del Ponte, prevedendo nel mentre strutture di nuova realizzazione per il traffico stradale e ferroviario.
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Seguendone il progresso dell’iter di adozione, il CEN-CENELEC ha preparato un’analisi del progetto di revisione del Regolamento sui prodotti da costruzione che ha reso disponibile agli Organi Tecnici del CEN ed al mercato europeo.
Alleghiamo il documento del CEN-CENELEC in originale ma sintetizziamo brevemente i contenuti salienti del Progetto della Commissione Europea.
La Proposta (allegata), presentata formalmente il 30-03-2022 dopo alcuni anni di gestazione a seguito della sentenza James Elliot del 2016
https://ingegneribergamo.online/nelleuropa-della-marcatura-ce-e-in-corso-una-rivoluzione-del-quadro-di-riferimento/, mira a realizzare un mercato unico dei prodotti da costruzione ben funzionante e contribuire agli obiettivi della transizione verde e digitale, in particolare quella moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva.
Prima di tutto l’ambito della proposta di Revisione del CPR è stato esteso rispetto all’attuale. La proposta si applica ai seguenti prodotti:
- Prodotti da costruzione
- Prodotti e servizi relativi alla stampa 3D
- prodotti da costruzione fabbricati in cantiere per l’immediata incorporazione in opere edili, senza separata azione commerciale per l’immissione sul mercato;
- Parti chiave o materiali se richiesto dal produttore;
- kit o assiemi, la cui composizione è specificata e disciplinata da specifiche tecniche armonizzate;
- case unifamiliari prefabbricate di superficie calpestabile inferiore a 180 mq ad un piano o di superficie calpestabile inferiore a 100 mq su due piani.
In merito ai contenuti tecnici copribili dalla marcatura CE, questi vengono ampliati moltissimo e ripartiti in due gruppi principali:
1) Le caratteristiche Essenziali e le Prescrizioni Tecniche (Annesso I parte A) sia in merito alle esigenze costruttive che ambientali;
2) Le caratteristiche connesse al funzionamento appropriato ed alle prestazioni dei prodotti (Annesso I parti B, C e D).
Le prime saranno obbligatorie e saranno certificate da una Dichiarazione di Conformità.
Le seconde saranno facoltative e saranno certificate da una Dichiarazione di Prestazione.
La marcatura CE testimonierà almeno una delle due dichiarazioni.
Il documento presenta anche una analisi SWOT del Progetto, una disamina dell’analisi critica della situazione attuale ed una schematizzazione anche grafica della Proposta.
Livio Izzo
Referente del Consiglio c/o CdR
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- https://ingegneribergamo.online/nelleuropa-della-marcatura-ce-e-in-corso-una-rivoluzione-del-quadro-di-riferimento/
-
CEN-TC229_N2288_CPR_Revision_-_Summary_of_EC_proposal_by_CEN-CENELEC
Uno studio d’ingegneria dell’Emilia Romagna fa il punto dopo due anni dall’introduzione del Superbonus 110, con particolare focus alle tecniche adottate in interventi di miglioramento sismico su condomini e difficoltà riscontrate e rivelatesi nel corso della pratica (dall’attività amministrativa alla gestione dei costi).
Un interessante resoconto con cui confrontare le proprie esperienze.
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Il crollo del ponte sul Magra è passato quasi inosservato rispetto al più famoso ponte Morandi sul Polcevera. Quest’ultimo era stato progettato su un principio innovativo utilizzato comunemente oggi, quando l’evoluzione tecnica nella realizzazione dei cavi di sospensione dell’impalcato ha sostituito, anche economicamente, i tiranti in calcestruzzo precompresso che, per loro natura, limitavano l’effetto di deformazione dell’impalcato sotto carico. Il ponte sul Magra era stato ricostruito nel dopoguerra basandosi su nozioni del tutto tradizionali. Ciò avrebbe dovuto destare qualche perplessità fra gli addetti ai lavori, notando che, se era stato adottato uno schema corretto per un esercizio teorico di “Scienza delle costruzioni”, che avrebbe fatto arricciare il naso a chi avesse affrontato il problema dopo aver frequentato il Corso di “Tecnica delle costruzioni” e di “Ponti”, e operato qualche anno nel settore.. Non è necessaria una norma specifica per suggerire a un progettista di realizzare un ponte che non collassi dopo che una delle sue innumerevoli campate abbia un cedimento strutturale, come per effetto domino. Ma sono ragionamenti “a posteriori”, che non tengono conto di condizionamenti specifici esistenti nel dopoguerra, tali da influire sulle scelte “inusuali” fatte dai progettisti.
Era naturale che uno dei crolli più imprevedibili ed imprevisti di questi anni fosse oggetto di uno studio (eseguito con programmi molto avanzati) nella ricerca del ventaglio delle cause che l’hanno generato, indipendentemente da quanto determinerà una commissione ufficiale.
Evidentemente un computer non può dirci se il ponte fosse “bello” o “brutto” dal punto di vista strutturale. Guardando al disegno ingrandito di una mezza campata, talvolta l’occhio si vendica e vuole la sua parte.
Alleghiamo lo studio “agli elementi discreti” ed il report del crollo del 2020. Interessante per tutti, e per gli strutturisti nella parte specialistica, che conduce peraltro ad individuarne le cause possibili, diverse da quelle ipotizzabili in prima battuta..
Gennaro Guala
- Con uno schema strutturale completamente diverso, la cerniera a metà campata ci ha fatto sobbalzare tutti sulla tangenziale est di Milano per andare a Linate. Tanto vero che detta cerniera, macroscopicamente visibile, è stata pe quanto possibile eliminata. con un intervento non dissimile da quello che sul Magra garantiva la soletta superiore (che probabilmente, viste le foto, aveva anche i giunti sulle pile della soletta aggiunta successivamente di 25 cm di spessore, data l’assenza di armatura snervata), tanto per peggiorare la statica della struttura.
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Più che un puro e semplice articolo è una approfondita disquisizione che riguarda sia la superficialità dello Stato nello stabilire norme risarcitorie a favore di pochi (comunque pochi o tanti non conta) il cui peso economico ricadrà inevitabilmente su tutta la collettività, sia i rischi che corrono i professionisti che concorrono nell’asseverazioni di interventi non approvati a priori, anche per la parte strettamente economica, ma sulla cui congruità lo stesso Stato interverrà in tempi successivi e con criteri valutativi che non potranno essere, checche se ne dica, uniformi.
Senza entrare in dettagli, e senza menzionare, come in tono ironico fa l’autore, il fatto che come adeguamento sismico alcuno possa intendere anche la stuccatura o tinteggiatura delle pareti (leggasi, ad esempio, Napoli dopo il terremoto del Belice), sottopongo il testo all’esame dei colleghi interessati a queste tematiche. Le loro integrazioni, puntualizzazioni, osservazioni, troveranno spazio in colonna 3 di Trello, Potranno essere allegate al contributo che andrà sul Sito Culturale (che a già trattato di questo argomento) o diventare esse stesse un contributo del tutto indipendente e del tutto esaustivo.
Gen Guala
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